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Die Südschleife wurde zusammen mit der Nordschleife und der Start- und
Zielschleife zwischen 1925 und 1927 erbaut. Die Streckenlänge betrug 7,747 km.
Die Südschleife nutzte wie auch die anderen Streckenvarianten die
Boxeneinrichtungen, die Start- und Zielgerade und die Gegengerade. Verfügte die
Südschleife auch nicht über die Sprunghügel und den nicht einsehbaren Kurven der
Nordschleife, so berichteten die Fahrer doch voll Respekt von der Südschleife.
Die Südschleife hatte 25 Kurve. Wobei nicht eine Kurve als leicht zu bezeichnen
war. Einige Kurven fielen ein wenig nach außen ab, andere wurden zum
Kurvenausgang enger. Eine Gemeinsamkeit hatten die Kurven der Südschleife: Nicht
zu früh anschneiden, sonst ging dem Fahrer die Fahrbahn am Kurvenausgang aus und
er durfte den Eifelginster näher kennen lernen. Die Siegerlorbeeren mussten auf
der Südschleife hart erkämpft werden. Die beiden Rechtskurven im
Streckenabschnitt „Bocksberg“ und „Müllenbach“ erlebten viele Ausritte von Renn-
und Motorradfahrern. Hinzu kam, dass der Streckenbelag alles andere als eben
war.
Obwohl die Südschleife wie auch die Nordschleife über eine durchschnittliche Fahrbahnbreite von 8 Metern verfügte, fühlten sich die Fahrer in der 60er Jahre insbesondere in der Bergabpassage durch die sehr nah am Streckenrand aufgestellten Fangzäune eingeengt. Bei den Fangzäunen hatte die Nürburgring GmbH vor allem an die Sicherheit der Zuschauer gedacht. Der fehlende Sturzraum für die Motorsportakrobaten wurde u.a. Dickie Dale zum Verhängnis. Tragödien 24. Int. ADAC Eifelrennen 1961
Die gefährlichen Schlängelkurven bergab nach Müllenbach luden zu einer überhöhten Kurvengeschwindigkeit ein. Das Gefälle betrug bis zu 11 %. Die Steigungen von Müllenbach bis hoch zur Nordkehre betrugen zwischen 5 und 16 %. Die 16 % Steigung musste unmittelbar vor der scharfen Rechtskurve „Scharfer Kopf“ besiegt werden. Der Höhenunterschied vom Start- und Zielplatz bis zum tiefsten Punkt der Südschleife bei Müllenbach betrug 153 m. Der größte Teil der Strecke führte durch Eifelwald. Der Wald war auch ein Auslöser für die Unfälle in den so genannten Hexenkurven runter nach Müllenbach. Die Fahrer kamen von der abgetrockneten Start- und Zielgeraden in die noch feuchte Bergab-Passage, da die Strecke durch den Waldschatten nicht vollständig abgetrocknet war.
Durch die kurvenreiche Streckenführung der Südschleife gab es für die Autorennfahrer nur wenige echte Überholmöglichkeiten, bei denen der Gegner ausgebremst werden konnte. Neben den klassischen Stellen „Nordkehre“ und „Südkehre“ waren dies die Müllenbachkurve und der „Scharfe Kopf“.
Die
Südschleife konnte auch separat - also ohne Start und Zielschleife - befahren
werden. Dazu wurde schon 1938 die Stichstraße erbaut. Für offizielle Rennen
wurde die Stichstraße nicht genutzt. Dies schon deshalb nicht, da die
Boxenanlagen und die Start- und Zieleinrichtungen fehlten. Die Streckenlänge der
Südschleife mit der Streckenvariante Stichstraße betrug 5,72 km. Für
Clubveranstaltungen wurde häufig die Südschleife mit der Stichstraße als
separate Rennstrecke zur Nordschleife gemietet. Insbesondere im Jahr 1974 wurden
viele Clubveranstaltungen auf dieser Streckenvariante durchgeführt.
PS
Nürburgring - Stichstraße der Südschleife
Mit der Eröffnungsfeier des Nürburgrings und dem Eifelrennen am 18. und 19. Juli 1927 wurden die ersten Rennen auf der Kombination aus Nord- und Südschleife ausgetragen. In den Jahren 1927 bis 1931 wurden das Eifelrennen, der Großer Preis für Motorräder und der Große Preis von Deutschland auf der Kombination aus Nord- und Südschleife gefahren. Die Südschleife erlebte ihre Premiere als eigenständige Rennstrecke am 28. Mai 1928 mit dem Eifelrennen. Nach dem Großen Preis von Europa für Motorräder 1931 wurde es ruhig auf der Südschleife. Erst nach 16 Jahren fand am 17. August 1947 mit dem Eifel-Pokalrennen wieder ein größeres Rennen auf der Südschleife statt. Das Eifel-Pokalrennen war gleichzeitig auch die erste Motorsportveranstaltung auf dem Nürburgring nach dem II. Weltkrieg. Im Jahr 1948 wurde die Nordschleife instandgesetzt. Dadurch stand die Südschleife erneut im Schatten des „großen Bruders“ Nordschleife.
Nach der Motorsportveranstaltung „Rund um das Bayerkreuz“ im Jahr 1953 wurde es sehr still auf der Südschleife. Erst im Oktober 1958 wurde dann wieder das Eifelrennen auf der Südschleife ausgetragen. Diese Veranstaltung etablierte sich hier bis einschließlich 1968. Eine weitere bedeutende Rennveranstaltung von 1959 bis 1970 war das ADAC Eifelpokal-Rennen. Nach dem Umbau der Nordschleife 1970/71 wurden dann aus Sicherheitsgründen fast alle Rennen auf der Nordschleife ausgetragen.
Ausführliche Informationen zu und über Rennen auf der Südschleife gibt es über unseren Zeitstrahl. Die Liste der genannten Rennen kann - wie auch zu den anderen Streckenvarianten - nicht vollständig sein.
Ein Blick lohnt
sich auf jeden Fall in unsere Rubrik Rundenrekorde. Auch auf der Südschleife
wurden von 1927 bis Oktober 1971 Rundenrekorde aufgestellt. Der Bekannteste ist
natürlich der ewige Rundenrekord von Helmut Kelleners 1970 beim
AvD-SCM-Rundstrecken-Rennen. Unsere einzigartige Sammlung der Rundenrekorde auf
der Südschleife spiegelt die technische Entwicklung im Motorsport wieder (PS
Nürburgring - Rundenrekorde) und hat ein
paar Überraschungen parat.
Neben den Zuschauerplätzen auf der Start- und Zielgeraden und der Gegengerade gab es offizielle Zuschauerplätze in den Streckenabschnitten Bränke Kopf, Seifgen, Bocksberg bis zur Müllenbachkurve und im Streckenabschnitt Rassrück. Im Streckenabschnitt Müllenbach befand sich seit Eröffnung des Nürburgrings eine kleinere Zuschauertribüne, die jedoch die unrühmlichen Zeiten des II. Weltkrieges nicht überstanden hat. Die nur relativ geringen offiziellen Zuschauerplätze entlang der Südschleife lassen Zweifel an den offiziellen Zuschauerzahlen der Veranstalter zu den Eifelrennen 1967 + 1968 aufkommen. Wo sollten die Motorsportfans überall gestanden haben? Der Nürburgringexperte und Buchautor Richard von Frankenberg zweifelte schon früher diese Zahlen an. Auch Bildmaterial aus den 1960er Jahren zeigt keine hoffnungslos überfüllte Südschleife.
Im Streckenabschnitt Müllenbach befand sich eine der drei offiziellen Zufahrten auf den Nürburgring. Die Zufahrt zur Südschleife war in den 60er Jahren - wie sollte es auch anders sein - mit einer Schranke versperrt. Ringkenner und -freunde konnten sich den Schlüssel für die Schranke beim Wirt in einer Müllenbacher Kneipe abholen, um ein paar Runden auf der Südschleife zu fahren. Vorsicht war bei der Auffahrt auf die Gegengeraden geboten, denn die Touristenfahrer der Nordschleife konnten dann aus der Südkehre kommen. In der Nordkehre bog man in die Betonschleife zum Start- und Zielbereich ab und am Ende der Start-/Zielgeraden in der Südkehre einfach wieder links ab auf die Bergab-Passage der Südschleife.
Heute sind die Rennen auf der Südschleife fast in Vergessenheit geraten. Auch die Streckenabschnitte
- Aschenschlag oder auch Hüsgen
- Seifgen
- Rassrück
- Scharfer Kopf oder Wolfsangel
oder auch heute Laubkurve
sind nur noch eingefleischten
Nürburgringfans vertraut.
Woher hatten die
Streckenabschnitte ihren Namen?
Der Bränke Kopf ist ein 622 Meter hoher Berg an
der Außenseite der Südschleife direkt neben der Rennstrecke. Die Südschleife
selber lief in einer Höhe von 587 Metern am Bränke Kopf entlang. Früher
beliebter Zuschauerplatz.
Aschenschlag oder auch Hüsgen
Aschenschlag ist wahrscheinlich eine alte
Flurbezeichnung. In aktuellen topographischen Karten fehlt diese Bezeichnung.
Kurz hinter der Rechtskurve ist heute die Einfahrt zum Campingplatz Müllenbach.
Auf der Innenseite der alten Südschleife sind Überreste einer römischen Villa
freigelegt worden. Gegenüber der Einfahrt zum Campingplatz befindet sich der
letzte erhaltene Posten für die Streckentelefone. In alten
Streckenbeschreibungen wird dieser Streckenabschnitt auch Hüsgen genannt. Hüsgen
ist die rheinländische Bezeichnung für ein stattliches Haus. Der Name könnte auf
die römische Villa zurückgehen. Kleine Anekdote: Als wir 2002 den
Streckenposten fotografiert haben, fragte uns die Frau an der Rezeption vom
Campingplatz Müllenbach: „Wissen Sie, was Sie gerade fotografiert haben?“ „Aber
klar, es handelt sich um den letzten Streckenposten von der alten Südschleife“
„Die meisten Campinggäste glauben es handelt sich um einen alten Gebetsstock.
Leider gibt es die Südschleife heute nicht mehr.“ Daraufhin mussten wir
Aufklärungsarbeit leisten. „Reste von der Südschleife gibt es noch am Scharfen
Kopf runter nach Rassrück. Auch die vor ihnen liegende Landstraße ist teilweise
die neu asphaltierte Südschleife.“ Auch die Bezeichnung Seifgen fehlt in aktuellen
Karten. Ein kleiner Bachlauf vom Berg „Rote Heck“ (640 m) unterquerte die
Rennstrecke und lief bzw. läuft in das Tal. Wir können nur Vermutungen
anstellen. Seifen ist der keltische Begriff für Tal. Ob es sich bei Seifgen um
eine Abwandlung von Seifen handelt, ist uns nicht bekannt. Im Streckenabschnitt
Seifgen gab es offizielle Zuschauerplätze. Der Bocksberg liegt in der Innenseite der
Südschleife. Zwischen Bocksberg und Müllenbach gab es den größten offiziellen
Zuschauerbereich. Kleines Eifeldorf am tiefsten Punkt der
Südschleife. Hier befand sich eine der drei Zufahrten zum Nürburgring und bis
zum II. Weltkrieg eine Zuschauertribüne. Rassrück ist vermutlich eine Flurbezeichnung
aufgrund der Anhebung an der Außenseite der Rennstrecke. In der
Rechts-/Links-Kombination bei km 5 gab es ebenfalls offizielle Zuschauerplätze.
Scharfer Kopf oder Wolfsangel oder auch heute Laubkurve Ein Berg an der Außenseite der Rennstrecke. 628
Meter über N.N. Die Kurve wurde auch gelegentlich Wolfsangel genannt. Wolfsangel
ist die Bezeichnung eines Fanggerätes für Wölfe. Die heutige Bezeichnung
Laubkurve erhielt die Rechtskurve aufgrund der Tatsache, dass hier das Laub sehr
lange auf der Rennstrecke liegen bleibt und die Teilnehmer der Rallye
Köln-Ahrweiler auf dem rutschigen Untergrund vorsichtiger fahren müssen. Die Gegengerade verlief parallel in geringem
Abstand zur Start- und Zielgerade. Die Gegengerade war in der Streckenvariante
Südschleife erheblich länger als die Gegengerade, die bei der Streckenvariante
Nordschleife erst Ausgangs der Südkehre begann. Die Gegengerade war in der
Streckenvariante Südschleife ca. 1.300 Meter lang und damit die zweitlängste
Gerade des Nürburgrings nach der Geraden von der Döttinger Höhe bis zur
Antoniusbuche.
Der Streckenposten gegenüber der Einfahrt Campingplatz Müllenbach.
Bild von der Zuschauerbrücke über die Südschleife mit Blick auf die Gegengerade.
Im Vordergrund die Bundesstraßenbrücke und ansatzweise ist noch die Fußgängerbrücke erkennbar.
Im Hintergrund liegt der Start- und Zielbereich..
Die Betonkurve war eine überhöhte Kurve, die
Ausgangs der Nordkehre das Verbindungsstück zum Start- und Zielplatz bildete.
Bei der Entstehung des Nürburgrings war die Start- und Zielgerade, die Südkehre,
die Gegengerade, die Nordkehre und die Betonkurve aus Betonplatten hergestellt
worden. Während die anderen Streckenabschnitte der Start- und Zielschleife in
der 50er Jahren asphaltiert wurden, blieb die Betonkurve bis zu den
Umbauarbeiten für die Grand-Prix-Strecke 1983 mit Betonplatten ausgelegt.
Die Südschleife – Kilometer für Kilometer
Startpunkt für die Südschleife war wie bei den anderen Streckenvarianten auch der Start- und Zielplatz (620 m über N.N.). Nach 700 Metern kam die Linkskurve, die die Südkehre einleitete. Schon vor der Südkehre wurden die Renn- und Touristenfahrer auf die unterschiedlichen Streckenvarianten des Nürburgrings hingewiesen. Vor dem ersten Streckenpostenhäuschen (Hauptposten) wies ein Schild auf die Südschleife hin. In der Südkehre befand sich bis 1972 die eigentliche Abzweigung zur Südschleife. Die Gabelung von der Nord- und Südschleife wurde durch einen hohen, weißen Betonkeil kenntlich gemacht. Die eigentliche Abzweigung zur Südschleife wurde auch „Am Knick“ genannt. Rechts von dem Betonkeil befand sich erneut ein Hinweisschild für die Nord- und Südschleifenvariante. Links gegenüber des Betonkeils war ein Streckenposten. Zwischen Herbst 1972 und Frühjahr 1973 wurde die Einfahrt zur Südschleife aus Sicherheitsaspekten in die Start- und Zielgeraden verlegt. Der gefährliche Betonkeil musste den Auslaufzonen weichen.
Auf Höhe des Betonkeils fing die schwer zu fahrende Bergab-Passage der Südschleife bis nach Müllenbach an. Bei Kilometer 0,750 unterfuhr der Ringkenner die Bundesstraße. Unmittelbar vor der Bundesstraßenbrücke befand sich die Einmündung der Stichstraße in die Südschleife. Hinter der Bundesstraßenbrücke war erneut ein Streckenposten.
Nach der Bundesstraßenüberführung
begann die Schlängelpassage des Streckenabschnittes „Bränke Kopf“. Der
Streckenabschnitt zwischen Bränke Kopf und Aschenschlag wurde auch Lehnsheck
genannt. (Der Ursprung der Bezeichnung Lehnsheck ist uns unbekannt). Dieser
Streckenabschnitt war ein sehr beliebter Zuschauerplatz. Dies auch deshalb, weil
in unmittelbarer Nähe Parkplätze vorhanden waren. Viele der heute bekannten
Bilder von der Südschleife sind hier entstanden.
Weitere Bilder zu den Streckenabschnitten gibt es über unsere Streckenkarte in der Rubrik „Mythos“ und zu den Rennen auf der Südschleife über den Zeitstrahl.
Das Kurvengeschlängel vom Bränke Kopf endete nach der Rechtskurve bei km 1,7. Hier befand sein ein Hauptposten (= Blockhütte). Die schnell aufeinander folgenden Kurven vom Bränke Kopf wurden auch als Hexenkurven bezeichnet. Der Hauptposten bekam daher den Spitznamen „Hexenhäuschen“. Die Blockhütte stand sehr nah an der Rennstrecke.
Danach folgte ein 500 Meter langer Streckenabschnitt, der fast als eine Gerade gefahren werden konnte. Die Rechtskurve bei km 2,2 charakterisierte den Streckenabschnitt Aschenschlag.
Der Rechtskurve folgte ein langgezogener Linksknick (ca. 350 m), der vom Streckenabschnitt Seifgen durch eine weitere Rechtskurve (bei km 2,7) abgelöste wurde.
Nach 200 m kam eine Linkskurve und im seichten
Rechtsbogen ging es auf die scharfe Rechtskurve beim Bocksberg zu. Diese
Rechtskurve wurde häufig unterschätzt und es ereigneten sich dort fiele Unfälle.
Der bekannteste Unfall war der von Dickie Dale beim Eifelrennen 1961 ( 
Tragödien 24. Int. ADAC Eifelrennen 1961
). Der Fangzaun war in dieser Kurve traditionell zerrissen.
Nach weiteren 450 Metern erreichten die Fahrer mit der sehr scharfen und tückischen Rechtskurve im Streckenabschnitt Müllenbach den niedrigsten Punkt der Südschleife (477 m über N.N.). Diese 90 Grad Kurve wurde vielen Fahrern zum Verhängnis, da sie am Ende nochmals zu machte. Aufgrund der vielen Unfälle wurde diese Kurve im Frühjahr 1965 entschärft. In dieser Kurve gerieten die Fahrer öfters von der Bahn und stürzten über die tiefe Böschung. Vorher verlief der Kurs auf einer Kurvenlinie, die genau um 100 Grad wendete. Dabei wurde der Innenrand der Kurve zu früh angesteuert und es gab Ausrutscher über die Böschung hinaus.
Durch die Entschärfung wurde die Übersichtlichkeit verbessert und die Kurve fing mit einem kleineren Kurvenradius an. Der Innenrand der Strecke wurde dadurch mit einem größeren Radius an die bestehende Gerade herangeführt. Damit wurde gleichzeitig die Fahrbahnbreite nach innen verbreitert, zusätzlich überhöht und die Bogenmitte um soviel höher gezogen, dass die ganze Kurve überschaubar war.
Nach der Müllenbachkurve kam es auf Motorleistung an. Ab Kilometer 4 ging es bis zur Nordkehre nur noch permanent in einem mehr oder weniger starken Kurvenverlauf Bergauf. Ausgangs der Müllenbachkurve bei km 4,2 war eine Auffahrt auf den Nürburgring und gleichzeitig ein weiterer Hauptposten (Blockhütte).
Im leichten Rechtsknick bei km 4,6 verunglückten Wohlgemuth/Fath. (PS Nürburgring - Tragödien 1955 - 1964).
Zwischen dem Kilometerstein 4,9 und 5,1 befand
sich im Streckenabschnitt Rassrück erneut ein offizieller Zuschauerplatz.
1,6 Kilometer nach der Rechtskurve bei Müllenbach
mussten die Rennfahrer erneut stark abbremsen. Die rechtwinklige Kurve beim
Scharfen Kopf musste genommen werden und im Anschluss folgte die langgezogene
Linkskurve, die den Streckenabschnitt Scharfer Kopf beendete.
Die nun folgende 1,3 km lange Gerade bis zur
Nordkehre war die zweitlängste Gerade auf dem Gesamtring (Nord- und
Südschleife). Dabei wurde bei km 6,2 sowohl die Bundesstraße unterquert wie auch
unmittelbar danach die Fußgängerbrücke, die die Zuschauerplätze von der
Gegengerade mit der Tribüne in der Südkehre verband. Direkt hinter der
Zuschauerbrücke war die Einfahrt zur Stichstraße, die die verkürzte
Südschleifen-Variante bildete.
Erst nach der Zuschauerbrücke gab es in Fahrtrichtung links von der Rennstrecke wieder offizielle Zuschauerplätze.
Die Gegengerade endete in der Nordkehre. Direkt
im Anschluss folgte die Einfahrt in die Betonkurve. Wie schon erwähnt, machte
die Betonkurve ihrem Name alle Ehre. Bis zu den Umbauarbeiten für den
Grand-Prix-Kurs 1983 war die Betonkurve seit 1927 mit Betonplatten ausgelegt.
Die Betonkurve mit der anschließenden kurzen Geraden war das Verbindungsstück
zum Start- und Zielplatz.
Das motorsportliche "Aus" der Südschleife wurde mit dem Umbau der Nordschleife Anfang 1971 eingeläutet. Rennen, die bisher auf der Südschleife gefahren wurden, fanden jetzt auf der Nordschleife statt. Die Nordschleife bot durch die Begradigungen, Auslaufzonen, Leitplanken und Fangzäune mehr Sicherheit für Fahrer und Zuschauer.
Der Neubau der Grand-Prix-Strecke beendete die Ära der Südschleife. Aus der Südschleife wurde runter zum Eifelörtchen Müllenbach die Kreisstraße K78. Ab dem ehemaligen Kilometerstein 1,1 bis zur alten Bocksbergkurve bei Kilometerstein 3,3 wurde eine neue Teerdecke auf die alte Südschleifetrasse aufgetragen. Die alten Zuschauerplätze und -wege zwischen Bränke Kopf und Bocksberg können heute noch per Pedes erobert werden. Gegenüber der Ein- und Ausfahrt zum Campingplatz Müllenbach im Streckenabschnitt Aschenschlag ist ein historischer Streckenposten erhalten geblieben.
Von der Südschleife ist heute noch ein kleiner Streckenabschnitt (ca. 1.100 m)
erhalten geblieben. Parallel zur Kreisstraße K78 von Müllenbach hoch zur B258
sind ab dem ehemaligen Kilometerstein 4,4 bis zum Streckenabschnitt „Scharfer
Kopf“ die letzten Überreste der Südschleife zu bestaunen. Bei der Rallye
Köln-Ahrweiler kommen diese Überbleibsel noch zu motorsportlichen Ehren. Der
Streckenabschnitt „Scharfer Kopf“ - heute schon besser als „Laubkurve“ bekannt –
ist Bestandteil einer Wertungsprüfung.
Wie auch die Nordschleife erlebte die Südschleife Triumphe und Tragödien. Seit
der Eröffnung des Nürburgrings bis zum Umbau 1971 kamen lt. Stern-Bericht
(August 1976) zum Feuerunfall von Niki Lauda 19 Rennfahrer und Touristen auf der
Südschleife ums Leben.
